ホンダが4輪市場に殴り込みをかけたホンダ1300クーペは失敗作!?

ホンダが4輪市場に殴り込みをかけたホンダ1300クーペは失敗作!?

ホンダが4輪市場に殴り込みをかけたホンダ1300は失敗作だった。

主力製品が2輪車と軽自動車であった本田技研工業が初めて出した小型乗用車であり、前輪駆動(FF)や空冷エンジン、四輪独立懸架など、独創的な技術が盛り込まれていた。ボディの種類は4ドアセダンと後に追加された2ドアクーペの2種で、型式はそれぞれH1300およびH1300Cである。700/800シリーズと異なり、バンやピックアップといった商用車仕様は市販されなかった[1]。
1300最大の特徴としては、水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念[2]により、このクラスとしては、この当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを用いていた点が挙げられる。また1300の設計と発売に関して藤沢武夫も不安視していたが[3]、宗一郎にブレーキをかけることができなかった。
エンジンは、オールアルミ製 1,298 cc 直4 SOHC 8バルブ クロスフローで、シングルキャブレター仕様で100 PS/7,200 rpm、4連MTキャブレター仕様は115 PS/7,500 rpmを発揮[4]、この出力は当時の1.3 L級エンジンとしては極めて優秀であり[5]、1.8 - 2.0L 並みであった。

出典 http://ja.wikipedia.org

『ホンダ・1300』の最大の特徴としては、後述するように空冷エンジンを用いていたことでしょう。
水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念により、このクラスとしては当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを搭載していたのです。
当時の次期ホンダを背負って立つ面々も反対する中、誰も宗一郎にブレーキをかけることができずに『ホンダ・1300』は空冷車となったのでした。『ホンダ・1300』の販売不振にホンダが悩んだ1970年頃、エンジンの冷却方法について本田宗一郎と若手技術者達は激しく対立をしました。若手を中心とした技術者たちは「水冷のほうがエンジン各部の温度を制御しやすい」と主張しました。
しかし本田宗一郎は「水でエンジンを冷やしても、その水を空気で冷やすのだから、最初から直接空気でエンジンを冷やしたほうが無駄がない」と頑として譲らなかったそうです。

出典 http://carcast.jp

HONDA 1300 価格一覧表

・ 77 スタンダード ¥488,000
・ 77 デラックス ¥568,000
・ 77 カスタム ¥635,000
・ 77 S ¥605,000
・ 99 デラックス ¥643,000
・ 99 カスタム ¥710,000
・ 99 S ¥680,000
*ホンダエアコン付 ¥98,000高  
*ホンダマチック付 ¥45,000高  

出典 http://www.honda.co.jp

ホンダのエンジン。エンジンのホンダ。

■ 水冷よりも静かといわれる特殊空冷エンジン
  一体式二重空冷で、効率よく静かな、しかもコンパクトなDDAC方式エンジンは、スーパーセ ダン HONDA1300が、その効果を如実に示しています。1298cc OHC4気筒、4キャブレター、最大出力110馬力(クーペ9)、1キャブレター・95馬力(クーペ7)、いずれも長距離ハイウェイをハイスピードで巡行できる、信頼性に富んだ高性能を誇ります。
■ ホンダ独自のOHC半球形燃焼室
  一流スポーツカーなみの高出力を発揮すると同時に、燃焼効率が高いので、乗りやすくフレキシ ブルなトルクが得られ、燃費もずば抜けて経済的です。
■ 好評のドライサンプ潤滑方式
  F-1レーサーとまったく同じこの機構は、馬力ロスを少なくし、オイル劣化を防ぎ、耐久性に もすぐれ、しかもエンジンをコンパクト化しています。
■ F・F方式! ユニークな4輪独立懸架で走行安全性は抜群!
  高速走行・コーナリング・悪路や雪道での走行にすぐれ、駿足を誇るF・F(前輪駆動)方式。バネ下重量が軽く悪路にも強い前輪マックファーソン型独立懸架、後輪には、すでにその優秀性 が実証されたクロスビーム式独立懸架方式、この独自の4輪独立懸架は、F・Fの特性とあいまって、ハイスピードドライブでの乗心地はソフトで安定しています。

出典 http://www.honda.co.jp

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